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Veicoli a guida autonoma: fantascienza o realtà?

I veicoli a guida autonoma hanno cominciato a circolare in tutto il mondo ma sono numerosi gli interrogativi da risolvere affinchè questi prodotti siano finalmente messi a disposizione dei consumatori

13/01/2021
Prima parte 

Da circa due anni la società tecnologica Motional gestisce a Las Vegas una piccola flotta di veicoli autonomi. Si tratta di autovetture in grado di circolare senza un guidatore, ma finora è sempre stata presente al volante una persona in grado di controllare che tutto funzionasse bene. 
La famosa società automobilistica Tesla ha da poco annunciato il lancio del suo sistema Full Self-Driving. Si tratta di un veicolo che pare abbia capacità straordinarie, ma definirlo full self driving è forse un po’ azzardato e in effetti questo tipo di autovetture verrà fornito con un’avvertenza che dice: “l’auto potrebbe reagire nel modo sbagliato al momento sbagliato, quindi è consigliabile tenere sempre le mani sul volante e continuare a prestare attenzione alla strada”.
In realtà non si trovano ancora in vendita al consumo veicoli in grado di guidare effettivamente da soli, ovvero senza che il conducente debba prestare attenzione e sia pronto a prendere il controllo in qualsiasi momento, e vi sono alcune buone ragioni per tutto questo, per quanto la tecnologia che possediamo sia in grado di produrli da qualche tempo. 
Il primo problema, com’è facilmente immaginabile, riguarda la sicurezza: è difficile insegnare a una macchina a reagire correttamente di fronte alle situazioni nuove o imprevedibili nelle quali possiamo imbatterci mentre la conduciamo. 

Tante le questioni di sicurezza ancora in sospeso
Ma come determiniamo che un’auto di questo tipo è abbastanza sicura? 
Secondo un calcolo fornito dalla società di ricerca americana Rand Corporation, per essere certi che i veicoli autonomi offrano la stessa sicurezza fornita dai conducenti umani, bisognerebbe avere la possibilità di testarli per 275 milioni di miglia di guida autonoma e senza guasti. Tanto per fare un esempio, i veicoli della società tecnologica autonoma Waymo, assai nota e diffusa negli Usa, hanno percorso a mala pena 20 milioni di miglia dal 2009 ad oggi.
Per fare sì che questi veicoli funzionino in modo veramente indipendente, essi dovrebbero essere in grado di avere il controllo su tutti gli altri mezzi che circolano loro intorno e necessiterebbero di sensori e telecamere altamente sofisticati, che possono sempre guastarsi o essere ostruiti dal maltempo o dai detriti stradali.
Consentire a queste auto di comunicare tra loro permetterebbe ai computer di guida di prendere più facilmente decisioni per mantenere velocità e sicurezza, ma al momento non esistono regole per garantire che vetture di produttori diversi siano in grado di conversare.  
Inoltre, non dobbiamo dimenticare che gli hacker hanno già dimostrato di essere in grado di prendere facilmente il controllo dei cosiddetti veicoli intelligenti, inserendosi nel sistema di guida attraverso gli apparecchi di comunicazione di cui sono dotati, il che espone tutti a pericoli di cui non è difficile immaginare la portata. 
L’adozione di infrastrutture specifiche, come i semafori intelligenti e le reti di telecamere, potrebbero avvisare utenti, pedoni e ciclisti della presenza di condizioni stradali pericolose e aiuterebbero a prevenire gli incidenti. Ma si tratta di apparecchiature costose: e dunque chi si accollerebbe le relative spese? E i cittadini sarebbero disposti ad accettare una maggiore sorveglianza sulle strade?

Chi è responsabile in caso di incidente?
La seconda questione attiene all’attribuzione della responsabilità. 
Finché le funzioni di guida autonoma prevedono che il conducente sia sempre pronto a prendere il controllo, egli resterà responsabile per eventuali incidenti causati. Le case automobilistiche sarebbero invece responsabili solo in caso di guasto del veicolo, anche se per apparecchiature tanto sofisticate il concetto stesso di guasto si dilaterebbe notevolmente, accogliendo ad esempio fattispecie di danno che comprenderebbero inadempienze nella gestione dei dati gestiti e trasmessi. 
Ma cosa succede se un’autovettura autonoma provoca un incidente? Sarà responsabile il produttore, perché ha progettato un sistema difettoso? Le legislazioni dei vari Paesi non sembrano ancora pronte a gestire queste tipologie di danno in modo adeguato. 
In Usa, lo Stato della Florida ha recentemente approvato una legge che afferma che la persona che viaggia su un veicolo autonomo è considerata l’operatore del veicolo stesso e, pur non definendo esplicitamente il relativo carico di responsabilità, ha provato a gettare le basi per fornire una chiave in questo senso. Tuttavia, la questione è ancora affrontata in modo frammentario e si sono verificati casi troppo sporadici per determinare dei precedenti validi. Le case automobilistiche sono quindi restie a correre il rischio di mettere in circolazione veicoli a guida completamente autonoma, finché non si disporrà di una legislazione idonea.

Cinque categorie di automatizzazione
Al momento distinguiamo cinque diverse categorie di automatizzazione per questo tipo di veicoli. Esse si basano sul ruolo ricoperto dal conducente. In pratica, man mano che il ruolo attivo del primo si riduce, il sistema automatico si assume gradualmente i compiti di guida, consentendo agli occupanti dell’auto di dedicarsi sempre più ad altre attività. I gradi di automatizzazione sono definiti come Livelli SAE, dal nome dell’ente che ha pubblicato il relativo standard internazionale.

Tabella che indica i vari livelli di guida automatizzata secondo SAE International



Nel livello SAE 0 non è attivo alcun sistema automatico e il conducente è responsabile della guida, dell’accelerazione e della frenata della vettura.
Il primo livello di automazione (SAE 1) compie un passo verso la guida automatizzata ed è caratterizzato da sistemi di assistenza che assumono il controllo di accelerazione o frenata in talune situazioni, ma il conducente deve sorvegliare costantemente il veicolo ed essere pronto a intervenire. Tra essi vi sono ad esempio l’assistente al parcheggio o il sistema di frenata di emergenza automatica che, a una velocità inferiore ai 50 km/h, è in grado di dimezzare il rischio di tamponamento.
Il livello SAE 2 corrisponde alla guida semiautomatizzata, in cui il sistema si occupa di accelerare, frenare e sterzare in situazioni specifiche. Anche in questo caso, però, il conducente deve continuare a sorvegliare il suo funzionamento, per essere in grado di riprendere il controllo in qualsiasi momento. Esempi sono l’assistente per la guida in colonna, composto dal dissuasore di velocità adattivo (Adaptive Cruise Control, ACC) e dall’assistente per il mantenimento della corsia (Lane Keeping Assistant, LKA). Questi sistemi di assistenza intervengono nella prevenzione degli incidenti provocati dalla disattenzione del conducente o dalla mancata sorveglianza dell’ambiente che circonda il veicolo. 
Il livello SAE 3 corrisponde a una guida altamente automatizzata. Il veicolo assume il controllo sull’accelerazione, la frenata e sullo sterzo, senza che il conducente sia tenuto a una costante sorveglianza. Quest’ultimo deve comunque restare in grado di riprendere completamente il controllo della guida, ove il sistema lo inviti a farlo con un preavviso sufficiente. 
Poiché alcuni studi hanno dimostrato che i conducenti impiegano un certo tempo a riprendere il pieno controllo, si tratta di un rischio importante per la sicurezza nella circolazione stradale ed è questo il motivo per cui le funzioni di guida di questo livello, come il pilota automatico per la guida in colonna dei nuovi modelli Tesla e Audi A8, non sono state ancora autorizzate alla circolazione stradale in molti Paesi.
Il livello SAE 4 prevede una guida ad automazione completa, in cui il sistema assume la piena conduzione del veicolo in casi specifici (Operational Domain Design, ODD), affrontando automaticamente tutte le situazioni possibili: in questo caso, il conducente non deve più dedicare la propria attenzione al traffico e può occuparsi d’altro. 
Tra i casi in cui si prevede di impiegare i veicoli ad automazione completa potrebbero esservi specifici tratti opportunamente definiti, come le autostrade, magari su apposite corsie separate: in questo caso il traffico è tecnicamente meno complesso e il rischio di un malfunzionamento sarebbe ridotto, rispetto al traffico cittadino. 
Il massimo livello di automazione è la guida senza conducente, il livello SAE 5, in cui il veicolo assume totalmente il controllo della guida dalla partenza all’arrivo, con tutti gli occupanti che fungono esclusivamente da passeggeri. Queste autovetture non dispongono nemmeno di un dispositivo di sterzo o di pedali. Si tratta di un nuovo concetto di trasporto in grado di essere fruito anche da persone a mobilità ridotta, come anziani o bambini, ma sulla realizzabilità di questo livello di automatismo i pareri degli esperti sono ancora divisi.

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