Il difficile mestiere di assicurare il trasporto merci

Il seminario è partito con il dirimere un tema ancora poco chiaro: gli oneri probatori dell’assicuratore che agisce in surroga e/o come cessionario dei diritti. Un argomento molto complesso, affidato alla trattazione dell’avvocato Pietro Nisi, partner di Ls LexJus Sinacta, il quale ha passato in rassegna le criticità nell’individuare chi è il soggetto legittimato ad agire nei confronti del vettore. La disciplina di riferimento è l’articolo 1689 del codice civile: “i diritti nascenti dal contratto di trasporto verso il vettore spettano al destinatario dal momento in cui, arrivate le cose a destinazione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare, il destinatario ne richiede la riconsegna al vettore”. Ma l’orientamento sta cambiando in seguito alla sentenza n.24400 della Corte di Cassazione secondo cui è legittimato il soggetto nella cui sfera patrimoniale il danno si è prodotto. Un altro aspetto delicato riguarda la copertura assicurativa delle merci a temperatura controllata e dei prodotti deperibili. L’avvocato Claudio Perrella, anch’egli partner di Ls Lexjus Sinacta, ha parlato delle clausole di limitazione nelle condizioni di polizza di carico. “Esiste un diverso approccio della giurisprudenza in vari Paesi. Ad esempio nei Paesi Bassi – ha osservato – il container va equiparato alla nave, per cui il vettore non può escludere la propria responsabilità. In Italia l’orientamento prevede che il contratto di fornitura del container vada inquadrato come noleggio, distinto dal contratto di trasporto”. Un aspetto delicato è quello della risarcibilità del cosiddetto danno temuto. “Il tema – ha detto Perrella – è divenuto negli ultimi anni particolarmente attuale in relazione al caso di presenza di clandestini a bordo di mezzi che trasportano prodotti alimentari”. Al momento l’orientamento prevede l’adozione di misure da parte delle autorità del Paese di importazione che obbligano alla distruzione del carico anche in mancanza di indicazioni di un effettivo danneggiamento della merce.

Le merci che viaggiano via mare non sono sottoposte solo alla minaccia dei pirati reali. Anche quelli informatici, infatti, rappresentano una seria minaccia per le navi cargo. Paolo Lovatti, global marine consultant, ne ha parlato ricordando le ipotesi di sinistri a seguito di un attacco informatico: si va dal furto di beni durante il trasporto (il pericolo di intromissione dolosa nei documenti e-freight) alla responsabilità degli spedizionieri ad esempio per ritardi e penali, fino ai possibili danni a merci deperibili in giacenza conseguenti a un blocco dei sistemi di refrigerazione. L’attuale posizione del mercato italiano vede una situazione compatta da parte degli assicuratori nell’utilizzo della clausola 380 che non garantisce la copertura dei rischi cyber in tutti i settori marine. Ora però qualcosa si muove. Il mercato britannico, cioè quello di riferimento sta iniziando a trovare la disponibilità di alcuni underwriter a garantire il rischio di furto conseguente a un attacco cibernetico a parziale deroga della clause 380.

La panoramica sui rischi specifici dei trasporti è proseguita con il cosiddetto project cargo, di cui ha parlato Massimo Spinetta, head of marine cargo di Generali Italia. Con questo nome si indica la fornitura di merci necessarie alla costruzione di un impianto. È un rischio complesso con elevate esposizioni a danni materiali diretti. Dopo aver passato in rassegna le varie tipologie di garanzie assicurative, Spinetta ha sottolineato il ruolo fondamentale del surveyor, cioè colui che verifica che siano acquisite e rispettate da ciascuna delle parti coinvolte tutte le raccomandazioni necessarie al corretto svolgimento del progetto. “I rischi connessi – ha detto Spinetta – possono essere mitigati tramite un’accurata attività di risk management a opera di soggetti altamente qualificati. Assicurato, broker e surveyor sono gli attori principali: il loro ruolo attivo contribuisce alla gestione sicura dell’intero progetto”.

Di ogni trasporto il vettore può occuparsene direttamente oppure avvalendosi di sub-vettori. Fino al dicembre 2014 non esisteva una definizione normativa di contratto di sub-vezione. Come ha spiegato Alessandro Morelli, chief insurance officer siat, marine & aviation di UnipolSai, ciò ha portato a una grande frammentazione degli operatori di trasporto, con conseguenze negative per via della lunghezza della filiera. È intervenuto il legislatore con la legge di Stabilità del 2015 (articolo 247) che ha introdotto la definizione normativa di sub-vettore. Ora il quadro appare come più chiaro: il vettore può avvalersi di sub-vettori solo nel caso in cui tra committente e vettore si sia concordato di ricorrervi. In mancanza di accordo, il contratto può essere risolto dal committente per inadempimento. Il sub-vettore non può affidare a sua volta a un altro vettore lo svolgimento della prestazione di trasporto e in caso di violazione il relativo contratto è nullo.

Una grossa tegola sulla testa di chi trasporta merci sono le sanzioni internazionali, come ha spiegato Paolo Quercia, direttore del Cenass, centro di studi strategici internazionali. “I regimi sanzionatori evolvono in maniera rapidissima. È il caso del Sudan, che per anni è stato nella black list degli Usa e che in seguito al passaggio dalla sfera di influenza iraniana a quella saudita è diventato un Paese amico”. Quercia si è soffermato su due Paesi in particolare, Russia e Iran. Riguardo a Mosca, l’Ue ha due tipologie di sanzioni, una legata al conflitto in Crimea, l’altra a quello in  Donbass (est dell’Ucraina) per il non rispetto degli accordi di Minsk. Gli Usa invece hanno unificato le sanzioni, inserendole in un quadro più ampio che identifica la Russia come avversario strategico globale. Diverso è il discorso relativo all’Iran. L’accordo sul nucleare è un trattato politico, non giuridico, e l’uscita degli Usa ha dato tempo fino a 180 giorni per recidere eventuali contratti delle imprese americane con l’Iran, che inizieranno a scadere dal 5 novembre 2018. Cesare Ponti, property & special risk manager di Aig, ha poi illustrato le varie tipologie di sanzioni. Che, ad esempio, possono essere territoriali quando escludono le relazioni con alcuni specifici Paesi: è il caso di quelle Usa contro Iran, Siria, Cuba e Corea del Nord. Ma possono esistere sanzioni list-based, che escludono le relazioni di assicuratori statunitensi con determinati soggetti (persone fisiche o giuridiche) identificati e inclusi in determinate liste. Orientarsi in questo terreno minato per gli assicuratori non è facile. La clausola sanzioni Lma3100 (utilizzata in tutte le linee di business) prevede che nessuna compagnia è tenuta a fornire copertura e a indennizzare richieste di risarcimento qualora l’assicurato incorra nel pagamento di qualsiasi sanzione, restrizione o proibizione prevista da risoluzioni Onu o sanzioni Ue, Uk o Usa. “La policy di Aig – ha detto Ponti – prevede che lo screening sia eseguito sui dati dei soggetti terzi in cinque fasi: prima di sottoscrivere un impegno, periodicamente, ogni qualvolta si registra una modifica dei dati inseriti, prima di effettuare un pagamento e prima di ricevere un pagamento. Nel momento in cui l’underwriter ha il dubbio che ci sia una potenziale esposizione – ha concluso – deve effettuare una due diligence che prevede un pre-screening, l’assunzione di informazioni e il controllo dell’owership tree”.